Hlavní nádraží

Cesta senátoři zahájili na centrálním osobním nádražím hlavního města, jímž denně jím projde cca 50 tisíc cestujících dálkové dopravy a 21 tisíc cestujících příměstské dopravy. Jeho současná kapacita pro vlaky je naplněna, kolejiště je modernizované. V současné době probíhá modernizace staniční budovy.

Praha Libeň – Vysočany

V roce 2008 zde bylo dokončeno tzv. Nové spojení 1, které je významnou podporou pro zvýšení kapacity spojení nádraží na severovýchodě Prahy s centrem města. Byla to investice ve výši cca 9 miliard korun, nádraží v Libni je díky tomu zrekonstruováno. Dnes se jedná o jediné seřaďovací nádraží na území hlavního města a je důležitou součástí nákladního průtahu tranzitních koridorů pražským uzlem. Závažným nedostatkem je chybějící mimoúrovňové křížení nákladní dopravy z jihozápadu s I. tranzitním koridorem na severovýchod. Křížení je plánováno jako 3. etapa přestavby Libně, v návrhu superstrategie Ministerstva dopravy však odsunuto až na roky 2019 - 2020.

Výstavbou „Nového spojení“ se dosáhne především zvýšení propustnosti tratí, ale také rychlosti, mezi Hlavním a Masarykovým nádražím na jedné straně a Libní, Vysočany a Holešovicemi na straně druhé. To dovolí vést na Hlavní nádraží všechny vlaky dálkové osobní dopravy a umožnit zde přestupy mezi všemi jejími směry. Odpadnou tak obtížné přestupy mezi Prahou Holešovicemi a Prahou Hlavním nádražím pomocí metra. Výsledkem bude plnohodnotné začlenění příměstské a městské železniční dopravy do pražské integrované dopravy, což umožní přímé a rychlé spojení všech lokálních míst pražské aglomerace a centra. Sníží se tím zatížení jiných prostředků městské hromadné dopravy v systému PID a počet jízd individuální automobilové dopravy v nejvíce zatížených částech města. Stane se tak ekologicky i investičně nejméně náročným způsobem.

Masarykovo nádraží

Nádraží, jež se nachází v centru města, je nejvytíženějším pro příměstskou dopravu v Praze. Počet cestujících zda dosahuje až 40 tisíc za den. Po modernizaci tratě z Kladna a výstavbě železničního spojení na letiště je potenciál dalších 45 tisíc cestujících denně. K tomu je však třeba rozšířit kolejiště z dnešních 7 na 9 kolejí.

Praha - Kladno

Další částí železničního uzlu Praha, kam pokračovala cesta podvýboru byla trať Praha - Kladno, tzv. Buštěhradská dráha. Jedná o nejvytíženější jednokolejnou trať v ČR s kapacitou a rychlostí nesplňující ani požadavky minulého století. Stav trati neodpovídá významu spojení hlavního města s největším sídlem Středočeského kraje Kladnem. Tato trať dlouhodobě čeká na modernizaci včetně vybudování odbočky umožňující využití této trasy pro obsluhu letiště Ruzyně. Pražské letiště je vzhledem ke svému počtu cestujících jedním z mála srovnatelných evropských letišť bez železničního napojení, přičemž železniční stanice Ruzyně se nachází cca 3000 m od Terminálu 2. Za zásadní fakt považují všichni to, že i tato stavba je odsunuta superstrategií až za roky 2025.

V diskusi zaznělo několik argumentů, shoda byla však na tom, že pokud se podařilo zrealizovat železniční spojení z Kladna a letiště, znamenalo by to také odlehčení pro Prahu 6 od přibližně 1000 autobusových spojů a velkého množství osobních aut. Pro velkou část lidí dojíždějících od severozápadu pražské aglomerace a na letiště by modernizace železnice představovala efektivní variantu a Praze 6 a 7 by kromě nových rychlých přepravních variant přinesla zlepšení životního prostředí i uvolnění komunikací a parkovacích ploch.

Praha - Smíchov

Prohlídka podvýboru dále pokračovala po trati směrem na Hostivice, nádraží Praha - Smíchov, která je nazývána též „Pražský Semmering“ podle slavné horské dráhy v Rakousku. Svou roli sehrála při rekonstrukci tramvajové tratě do Řep, kdy byla provizorně obnovena jedna kolej jako zastávka Praha-Smíchov „Na Knížecí“ s napojením na trať do Hostivic. Po dokončení opravy tramvajové trati do Řep byla provizorní zastávka v prostoru odstavného nádraží zachována, avšak s redukovaným počtem spojů.

Praha - Beroun

Tento úsek patří nejen k nejzatíženějším, ale je to také nejproblematičtější úsek trati v pražském regionu. Tvoří ho především novostavba železniční tratě mezi železničními stanicemi Praha Smíchov a Beroun (s tunelem Barrandov délky necelých 25 km). Zásadním nedostatkem této trati jsou poruchy infrastruktury, které znamenají nejen zpožďování vlaků, ale i ohrožování bezpečností dopravy. Železniční infrastruktura v tomto jihozápadním segmentu pražské aglomerace výrazně zaostává za již realizovanými dálnicemi R4 a D5. Tato nová trať (tzv. Berounský tunel) by měla být první etapou zlepšení železničního spojení ČR s Bavorskem.

Praha – Radotín a Krč

Podvýbor dále pokračoval po železniční spojce, neboli po trati Praha - Radotín - Praha-Krč, která byla dokončena v roce 1964 a je součástí přestavby pražského železničního uzlu. Jejím hlavním účelem je zejména vyloučení železniční nákladní dopravy z centra města a soustředění řadicích prací do seřaďovacího nádraží Vršovice. Ze stanice Praha-Radotín nyní vychází čtyřkolejná trať s nově umístěnou zastávkou Praha-Velká Chuchle, přičemž dvě vnější koleje jižní spojky se výškově oddělují od tratě do Prahy-Smíchova, kterou pak nadcházejí.

Svou cestu a prohlídku železničního uzlu podvýbor ukončil směrem k zastávce Krč - Vršovice - Hlavní nádraží. Jde o úsek, který vede II. a III. vinohradským tunelem, který byl dokončen v roce 1989. Podle projektu měl být propojen i s tratí na Smíchov, ale nestalo se tak.

Po návratu zpět do stanice Praha - Hlavní nádraží předseda podvýboru senátor Petr Pakosta poděkoval všem zúčastněným za aktivní účast na tomto jednání, a to především v diskusi ve vazbě na aktuální problémy u jednotlivých zastávek, které se uskutečnily v rámci prohlídky železničního uzlu Praha zvláštním vlakem Českých drah.